【卡车之家 原创】对于搭载柴油机的卡车而言，其中很多车型大多具备低速大扭矩的特性，尤其是现阶段不少15升左右的大排量发动机，最低从900、950rpm左右就能输出最大扭矩，相比于曾经9升、11升的发动机不仅马力更强劲，而且在综合路况下的燃油经济性也有着更强的保障。

不过有卡友提出疑问，是不是我长期将车辆保持在较低或者更低的转速进行行驶，车辆的燃油经济性会不会更上一层楼呢？从广义上来看，在同样的工况、车型的情况下，发动机在行驶时能够保持更低的转速行进无疑对于燃油经济性有着更强的帮助，但是如果换个角度来看，在爬坡、高原路段一直挂在高档位让发动机憋着劲往前跑，长期使用下来所造成的后果可能会让人出乎意料。

这种行为通常被称之为拖档行驶，那么拖档行驶的“病因”在哪儿呢？发动机、变速箱、车桥之间的基本原理相信不用小编过多赘述，简单理解那就是发动机输出动力至变速箱，变速箱通过不同档位之间的齿轮组合来向传动轴输出不同的转速，传动轴再驱动车桥中的行星齿轮组让车辆前进。这是目前市面上几乎95%的公路卡车运行的基本原理。

而这其中变速箱的重要性不言而喻，当我们车辆需要满载起步时，变速箱内部的大齿轮之间开始啮合，虽然大齿轮的转动速度较慢，但是可以提供稳定、强大的转动力，向传动轴输出缓慢且较大的转动力让车辆实现起步。

并且在车速提升之后，变速箱内部开始进行逐级升档，齿轮组由大到小，直至最高档位的小齿轮啮合，这时车辆原则上进入了最佳经济巡航时速，并且只要控制好油门开度，能够让车辆以最省油的方式进行行驶。

从纸面逻辑可以看出，车辆要想油耗低、跑得快，尽快让变速箱进入最高档后平稳行驶是一个不错的办法，而绝大多数卡友在高速工况下，也是尽快升档，以求的更好的燃油经济性。然而所有的道路不可能是完全平直的，地形也会有海拔起伏等特点，所以在上坡、高原路段，我们的卡车往往需要减档提升转速，增强动力表现以应对接下来的坡道行驶。

同时由于发动机传递至变速箱的力是通过变速箱不同的齿轮组组合传递至传动轴，所以车辆整体的动力表现是强还是弱，关键看变速箱的当前档位，较高的档位可以提供较高的传动比，但扭矩表现会相应的下降。如果我们将变速箱恒定在最高档的小齿轮组，会发现在上坡路段发动机即便是有力也使不出，车桥所受到的力完全是恒定的，根据这种物理结构我们得出以下结论。

由于大多数重卡目前装配的发动机比较“有劲儿”，很多时候卡友在小起伏或者角度不大的长坡道上，并不一定会选择降档，而是习惯于用当前档位让车辆伴随速度惯性直接爬上去，不过随着角度增大、车速降低，车辆驱动力开始逐渐降低，但由于变速箱处在高档位，所以车辆发动机的扭矩无法完全发挥。

假设坡度持续增加、车速持续下降，这时变速箱仍旧不进行降档，发动机输出的扭矩持续减弱，这时车辆的转速会开始下滑，甚至能够低至当前档位的最大扭矩起始转速或者憋熄火，在此之前发动机的噪音、震动不仅会变大，而且即便是卡友再深踩油门，车辆发动机也不会做出更多的动力响应。

虽然最后可能在低转龟速的情况下勉强爬上了这个坡道，并且看似最高档+低转速的方式足够省油，但是事实并非如此，长期以这样的方式进行行驶，对于发动机、变速箱还将是致命打击，同时卡友们最看重的燃油经济性，在这种状态下也会变得更加耗油，我们逐一来进行分析。

首先我们先来看看发动机，由于变速箱始终处于高档状态，传输至传动轴端的动力为轻盈且速度较快的转动力，但是轮胎上坡阻力、车辆自重与传动轴轻盈且速度较快的转动力之间存在矛盾，车桥的驱动力为恒定状态，在这时候车辆要想继续在有角度的上坡进行爬坡，发动机必须前行提高转速、加大喷油量才能让车辆持续前进。

而这其中，加大喷油量其实已经和燃油经济性之间产生矛盾，毕竟从变速箱和车桥的位置无法借力，只能由发动机提供更高的转速，加快传动轴的转动速度驱动车辆前进，所以在这种状态下，发动机将处于高负荷的运转状态，我们此前提到的噪音、震动，就是因为缸体内部零部件加速运行所导致的。

在这情况下只要你一直踩油门，发动机就会持续输出扭矩，为了驱动车辆前行，发动机只能是超负荷进行运转，如果是偶尔一两次，发动机可以承受，但如果在运营过程中长时间保持低转速高档位进行行驶，发动机内的多项零部件都可能会出现异常。

情况较轻的比如发动机内部零部件早期磨损，包含活塞、气缸壁、喷油嘴、气门室盖等等零部件，同时在这种运行状态下，节气门开度变小导致发动机负荷率处在异常状态，不仅增加油耗，长此以往还会形成积碳等。更有甚者还会因为长期的高速低转行驶，导致车辆活塞因为热负荷问题导致穿孔，而活塞穿孔只能更换全新部件，甚至钢制活塞也会出现这种问题，其维修价格可想而知。

再来看变速箱，相对于发动机而言，变速箱更惨一些，在这种状态下，变速箱堪称“里外不是人”，不仅要承受来自发动机的巨大扭矩，而且还要向传动轴输出持续的转动力，所以离合器片和齿轮组的负荷可想而知，对于这些零部件的寿命和完整度将是致命打击，长此以往齿轮组可能因受力异常出现断齿，而离合器片或将提前报废。

而机箱桥作为车辆的核心零部件，一旦涉及开盖或者单独维修，其价格往往难以估量，同时现如今由于厂家政策和供应体系等问题，很多厂家服务站对于受损严重的发动机变速箱，采取只换不修政策，而整机更换的成本则更为恐怖。

那么会有卡友质疑，既然这种驾驶方式损伤零部件还不省油，那么我究竟应该如何驾驶呢？其实每款发动机都有自己专属的功率特性，其中很多车型会根据功率特性直接在仪表盘上标出车辆的最佳经济转速区间，比如上图绿色区间1000-1400rpm，车辆转速长期保持在在这个范围内，相比过高和过低的转速都将更加省油。

同时还需要注意的是驾驶习惯，起步猛踩油门，过高转速换档都可能造成油耗上升、异常，从起步阶段控制好油离配合，尽量将车辆保持在最佳运行转速区间，利用缓踩、轻踩的方式，尽量利用发动机的低速扭矩驱动车辆前进，比较符合当下大排量电控卡车的低转速大扭矩的设计特性。

同时，我们卡友在驾驶的过程中也不需要过度关注瞬时油耗，而是要看这一天运营下来，车辆的平均油耗表现。因为瞬时油耗只能代表车辆在当前路段某一时间点的实时油耗表现，和路况，驾驶员操作习惯都有着强相关，而平均油耗则是记录一整段行驶里程后，所计算得出的数值，如果能将平均油耗控制在合理数值，将更具有参考意义。

当然，由于发动机品牌、内部结构、输出特性不一致，所以我们在驾驶不同马力段的车型运输不同重量货物时，车辆的最佳动力输出区间和燃油经济性都会发生变化，这时往往很多卡友都只能凭借经验进行驾驶。要想做到真正的省油和运输效率两手抓，我们需要了解发动机的“脾气”，它就是发动机万有特性曲线图。

在发动机万有特性曲线图中，横轴代表实时转速rpm，纵轴则代表发动机的输出扭矩，其中每个圆圈则代表发动机的在当前转速下的燃油消耗耗率（发动机每输出1kw所需要多少克柴油），数值越小代表油耗值越低，同时发动机扭矩输出值较大，一般我们在正常行驶中，如果可以将车辆85%的行驶时间控制在最佳燃油消耗率区间，几乎就能达到最佳燃油经济性。

有了发动机万有特性曲线图，我们驾驶员就可以明确了解发动机处在哪个区间属于拖档驾驶、哪个区间属于超转速驾驶，可以很好的将车辆尽量控制在最佳燃油消耗率行驶区间，而这样的资料一般可以通过厂家以及服务站，能够找到专属于自己车辆的发动机万有特性曲线图，进而能够知道自己的发动机属于低速大扭矩型还是高转爆发型、亦或是扭矩输出区间广泛型。

●  编后语

进入国六时代，已经有越来越多的卡车发动机进入了14升、15升、16升的阵营，这些发动机由于排量大，再加上设计结构上的优化，大多拥有低速大扭矩特性，并且扭矩输出范围较广，在爬同样一段山路的情况下，和传统的11升牵引车相比，大排量车型往往只需要很小的油门开度，配合宽泛的扭矩输出特性就能让车辆以更为节能的方式爬上坡顶，而猛踩油门或许只能徒增油耗。

卡车和运输行业一样，都随着时间线向未来不断发展，从目前国内市场的现状来看，将会有越来越多的大马力、低能耗、大排量发动机入局市场，而如果我们卡友再用以前驾驶大泵卡车的方式来驾驶这一类车型，反而容易弄巧成拙。那么各位卡友对于拖档行驶和车辆发动机输出特性还有什么不解的地方吗？我们在评论区进一步沟通。（文/杨昊）

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